Tarvitsen autoa ja niin tarvitset sinäkin

Voit mennä katsomaan mitä tahansa pikkukuntaa Suomessa tai maailmalla. Yksikään ei ole rakentunut niin, että olisi kaksi pilvenpiirtäjää juna-aseman vieressä ja kaikki muu olisi peltoa tai erämaata. Tiivis rakentaminen tulee siitä miten paljon ihmisiä pitää saada neliökilometrille. Autoilu ei määritä sitä miten tiiviisti rakennetaan, mutta tietenkään kun tilasta ei ole ollut pulaa, ei ole tarvinnut tilaa säästääkään ja niinpä esim. parkkipaikkoja on voinut lätkäistä sinne tänne isoiksi kentiksi.

Siis sinusta tiiviys on vain jotain pilvenpiirtäjiä?

Mitä parkkikenttiin tulee, niin jos ne jätetään pois ja rakennetaan niiden tilalle taloja, niin sama talomäärä saadaan mahtumaan paljon pienemmälle alueelle. Esimerkiksi silloin kaupunkirakenne tiivistyy merkittävästi, ja aivan ilman pilvenpiirtäjiä.

Tiiviillä alueella (esimerkki: Helsingin kantakaupunki) kovin laajamittainen autoilu ei ole mahdollista, koska autot eivät mahdu sinne. Toisaalta sellaisella alueella joka on rakennettu siltä pohjalta, että kaikki voivat omistaa auton ja autoilla (esimerkki: useimmat lähiöt), eivät joukkoliikenne, pyöräily tai varsinkaan kävely ole kovin kilpailukykyisiä liikennemuotoja, koska kaupunkirakenne on liian harva ja hajanainen niitä varten.

 

Höpölöpö. Olen asunut useammassakin pienemmässä kaupungissa, ja työmatkat ovat pyöräillen hoituneet huomattavasti nopeammin kuin pääkaupunkiseudulla, yleensä alle vartissa. Tietysti, jos asuu jossain metsässä, on tilanne eri.

Varmasti aika monelle työmatka on 10 km:stä ylöspäin suuntaansa. Sen fillaroimiseen menee hiljalleen ajellessa puolisen tuntia. Sen jälkeen tarvii suihkun ja meikin, kummassakin päässä. Hektinen arki ei välttämättä kestä tällaista viivyttelyä, kun useimmiten mennään sekuntipelillä paikasta toiseen.

 

Varmasti aika monelle työmatka on 10 km:stä ylöspäin suuntaansa. Sen fillaroimiseen menee hiljalleen ajellessa puolisen tuntia. Sen jälkeen tarvii suihkun ja meikin, kummassakin päässä. Hektinen arki ei välttämättä kestä tällaista viivyttelyä, kun useimmiten mennään sekuntipelillä paikasta toiseen.

Ei tarvitse ajaa itseään hikiseksi ja joku meikki nyt on täysin vapaaehtoista.

 

Ei tarvitse ajaa itseään hikiseksi ja joku meikki nyt on täysin vapaaehtoista.

En toki tiedä muiden aineenvaihdunnassa, mutta minä kyllä hikoilen liikkuessani, kuten useimmat tuntemani ihmiset. Meikki on vapaaehtoista, mutta auttaa kummasti asiakassuhteissa, kun näyttää ja tuoksuu hyvälle.

 

En toki tiedä muiden aineenvaihdunnassa, mutta minä kyllä hikoilen liikkuessani, kuten useimmat tuntemani ihmiset. Meikki on vapaaehtoista, mutta auttaa kummasti asiakassuhteissa, kun näyttää ja tuoksuu hyvälle.

Hyvin monet liikkuvat töissäkin eivätkä vain istu kirjoituspöydän ääressä, mutta siitä huolimatta eivät käy koko ajan suihkussa.

Siitä taas, parantaako meikki ylipäätään ulkoasua tai onko meikitön henkilö ruma, voi olla montaa mieltä.

 

Ei tarvitse ajaa itseään hikiseksi ja joku meikki nyt on täysin vapaaehtoista.

Ihan oikeasti kehäläinen. Ei tämä maa nimeltä suomi pyöri vain ratikkakieskojen ympärillä!

 

Varmasti aika monelle työmatka on 10 km:stä ylöspäin suuntaansa. Sen fillaroimiseen menee hiljalleen ajellessa puolisen tuntia. Sen jälkeen tarvii suihkun ja meikin, kummassakin päässä. Hektinen arki ei välttämättä kestä tällaista viivyttelyä, kun useimmiten mennään sekuntipelillä paikasta toiseen.

Hiljalleen ajaessa ei tarvi suihkua. Mutta jos polkee ihan sikana, tarvii sen suihkun

 

Siis sinusta tiiviys on vain jotain pilvenpiirtäjiä?

Optimaalisesti kyllä, mutta ei niiden tarvitse pilvenpiirtäjiäkään olla. Asun itse kolmen talon taloyhtiössä, jossa asuu varmaan n. 650 ihmistä. Näitä kerrostaloja tarvittaisiin alle 10, että saataisiin pienen kaupunginosan tai kunnan koko väkiluku asutettua. Ne voisi rakentaa siihen juna-aseman ympärille tiiviisti. Mutta syy siihen, että näin ei tehdä ei johdu autoista, vaan ihan muista asioista.

Mitä parkkikenttiin tulee, niin jos ne jätetään pois ja rakennetaan niiden tilalle taloja, niin sama talomäärä saadaan mahtumaan paljon pienemmälle alueelle. Esimerkiksi silloin kaupunkirakenne tiivistyy merkittävästi, ja aivan ilman pilvenpiirtäjiä.

Kyllä, mutta kun siihen ei ole tarvetta ja se ei johdu autoilusta, että ei ole tarvetta. Meillä ei yksinkertaisesti ole niin paljoa ihmisiä, että pitäisi rakentaa niille parkkikentille taloja.

Tiiviillä alueella (esimerkki: Helsingin kantakaupunki) kovin laajamittainen autoilu ei ole mahdollista, koska autot eivät mahdu sinne. Toisaalta sellaisella alueella joka on rakennettu siltä pohjalta, että kaikki voivat omistaa auton ja autoilla (esimerkki: useimmat lähiöt), eivät joukkoliikenne, pyöräily tai varsinkaan kävely ole kovin kilpailukykyisiä liikennemuotoja, koska kaupunkirakenne on liian harva ja hajanainen niitä varten.

Helsingin kantakaupunkiin mahtuu yllättävän paljon autoja ja mahtuisi vielä enemmän, jos niiden määrää ei tietoisesti olisi haluttu vähentää, mutta en kiistä sitä etteikö tiivis kaupunkirakenne tekisi autoilulle hallaa. Toisaalta tiiviissä kaupunkirakenteessa ei autoa tarvitse silloin kun asutaan keskustassa.

Mutta entäpä jos ei asuta keskustassa. Jos Helsinki olisi koko alueeltaan rakennettu kuten vaikka Kallio on rakennettu, ja ihminen asuisi Paloheinässä, joka siis myös olisi kuin Kallio, ja haluaisi lähteä oopperaan, niin miten hän sinne kävelisi? Ei mitenkään, vaan joutuisi turvautumaan taksiin tai linja-autoon tai omaan autoon ihan kuten nykyäänkin. Eli ei se tiivis rakenne toisi sitä oopperataloa yhtään sen lähemmäksi Paloheinää. Ja käänteisesti se ihminen voi ihan yhtä helposti kävellä paikalliseen S-markettiin nyt kuin se voisi kävellä kerrostalovaltaisessa Paloheinässäkin.

Eli se mistä loppujen lopuksi on kyse on se, johtuuko Paloheinän rakentaminen autoista. Minä sanon, että ei johdu.

 

Tiiviillä alueella (esimerkki: Helsingin kantakaupunki) kovin laajamittainen autoilu ei ole mahdollista, koska autot eivät mahdu sinne.

Helsingissä ei olisi ollenkaan ruuhkia ilman ulkopaikkakuntalaisia, joiden on jostain syystä joka arkiaamu tuppauduttava Helsinkiin. Pysyisivät siellä missä asuvat!

 

Helsingissä ei olisi ollenkaan ruuhkia ilman ulkopaikkakuntalaisia, joiden on jostain syystä joka arkiaamu tuppauduttava Helsinkiin. Pysyisivät siellä missä asuvat!

Tehkäähän sit ihan omin voimin katunne ja pihanne ja siltanne ja talonne.

*odottaa näkevänsä paljasjalkastadilaisen polkemassa tärytin takatarakallaan duuniin*

 

Niin siis metro- ja raitiovaunuverkosto kattaa 0,001% Suomen pinta-alasta tällä hetkellä. Me täällä maalla olemme enemmän kuin innoissaan jos te haluatte niitä tulla tänne rakentamaan. Olkaa hyvä ja suorittakaa.

Miksi metro- ja raitiovaunulinjoja pitäisi rakentaa sinne perähikiälle? Paljon helpompaa on kun sinä (ja moni muu) tulee sieltä perähikiältä tänne metro- ja raitiovaunulinjojen ääreen.

 

Helsingissä ei olisi ollenkaan ruuhkia ilman ulkopaikkakuntalaisia, joiden on jostain syystä joka arkiaamu tuppauduttava Helsinkiin. Pysyisivät siellä missä asuvat!

Mistä sä hesalaisten ajattelit koostuvan?

 

Mistä sä hesalaisten ajattelit koostuvan?

Hesalaiset ovat juntteja.

 

Ihan oikeasti kehäläinen. Ei tämä maa nimeltä suomi pyöri vain ratikkakieskojen ympärillä!

Edellyttääkö pyöräily ratikkakiskoja? Minusta ratikkakiskot enemmänkin haittaavat pyöräilyä, kun pitää varoa, että pyörän rengas ei juutu kiskojen uraan. Ratikoiden väistely myös tuottaa stressiä, koska pyöräilijän on väistettävä ratikkaa jos sellainen tulee takaapäin, koska ratikka ei kiskokulkuvälineenä pysty ohittamaan pyöräilijää toisin kuin autot.

 

Mistä sä hesalaisten ajattelit koostuvan?

Varmaan kalliossa syntyneistä.

 

Optimaalisesti kyllä, mutta ei niiden tarvitse pilvenpiirtäjiäkään olla. Asun itse kolmen talon taloyhtiössä, jossa asuu varmaan n. 650 ihmistä. Näitä kerrostaloja tarvittaisiin alle 10, että saataisiin pienen kaupunginosan tai kunnan koko väkiluku asutettua. Ne voisi rakentaa siihen juna-aseman ympärille tiiviisti. Mutta syy siihen, että näin ei tehdä ei johdu autoista, vaan ihan muista asioista.

Jos autoja ei olisi, niin kentät olisi kumminkin rakennettu? Mitä varten ne kentät olisivat?

Kyllä, mutta kun siihen ei ole tarvetta ja se ei johdu autoilusta, että ei ole tarvetta. Meillä ei yksinkertaisesti ole niin paljoa ihmisiä, että pitäisi rakentaa niille parkkikentille taloja.

Suomessa on myös isoja kaupunkeja. Toisaalta se, onko järkevää rakentaa tiiviistä vai harvasti ei ole sidoksissa asukaslukuun. Muissa pohjoismaissa ja muualla Euroopassa myös kirkonkylät ja vastaavat on rakennettu selvästi tiiviimmin kuin Suomessa.

Helsingin kantakaupunkiin mahtuu yllättävän paljon autoja ja mahtuisi vielä enemmän, jos niiden määrää ei tietoisesti olisi haluttu vähentää, mutta en kiistä sitä etteikö tiivis kaupunkirakenne tekisi autoilulle hallaa. Toisaalta tiiviissä kaupunkirakenteessa ei autoa tarvitse silloin kun asutaan keskustassa.

Helsingin kantakaupunkiin olisi ilman massiivisia talojen purkutöitä mahdotonta maanpäällisesti järjestää niin paljon parkkipaikkoja, että kaikki voisivat lähiötyyliin käyttää autoa liikkumiseensa. Myös katuverkon kapasiteetti loppuisi auttamatta kesken.

Esimerkin vuoksi voi mainita, että joissakin USA:n isoissa kaupungeissa on tehty se, että autoilua edeltävältä ajalta olevaan keskustaan on varattu kaikille mahdollisuus käyttää autoa. Se on tapahtunut siten, että usemmista kortteleista on purettu kaikki talot ja muutettu korttelit parkkikentiksi.

Maanalainen parkkipaikkarakentaminen taas tulisi niin kalliiksi, että ainakaan auton omistajat eivät olisi valmiita maksamaan niitä kymmeniä tuhansia tai ääritapauksessa yli sataa tuhatta euroa per autopaikka mitä maanalaisten autopaikkojen rakentaminen kaikille maksaisi. Lisäksi tarvittaisiin massiivinen maanalaisten teiden verkosto yhdistämään nämä parkkiluolat toisiinsa.

Mutta entäpä jos ei asuta keskustassa. Jos Helsinki olisi koko alueeltaan rakennettu kuten vaikka Kallio on rakennettu, ja ihminen asuisi Paloheinässä, joka siis myös olisi kuin Kallio, ja haluaisi lähteä oopperaan, niin miten hän sinne kävelisi? Ei mitenkään, vaan joutuisi turvautumaan taksiin tai linja-autoon tai omaan autoon ihan kuten nykyäänkin. Eli ei se tiivis rakenne toisi sitä oopperataloa yhtään sen lähemmäksi Paloheinää. Ja käänteisesti se ihminen voi ihan yhtä helposti kävellä paikalliseen S-markettiin nyt kuin se voisi kävellä kerrostalovaltaisessa Paloheinässäkin.

Jos koko Helsinki olisi rakennettu niin tiiviisti kuin Kallio, niin mitään tarvetta ulottaa kaupunkirakennetta niin kauas kuin Paloheinään ei olisi. Ainakaan jos lähtökohtana on nykyinen asukasluku. Toisaalta jos Kallio-tyyppinen kaupunki ulottuisi niin kauas, niin paloheinäläinen kulkisi oopperaan luultavasti metrolla tai junalla.

Eli se mistä loppujen lopuksi on kyse on se, johtuuko Paloheinän rakentaminen autoista. Minä sanon, että ei johdu.

Nykyisen tyyppisen Paloheinän olemassaolossa ilman autoja ei olisi mitään järkeä. Liikennettä sen tyyppiseen kaupunginosaan ja sieltä pois ei voi järkevästi järjestää muuten kuin autolla. Kaupunkirakenne siellä päin on yksinkertaisesti aivan liian harvaa ja hajanaista, jotta kilpailukykyisen joukkoliikenteen järjestäminen onnistuisi ja lihasvoimalla liikkumiseen matkat ovat epäkäytännöllisen pitkät.

Kaupunkisuunnittelussa liikenneratkaisu on kaikki kaikessa. Liikennemuoto määrittelee sen, millaista kaupunkiympäristöä on järkevä rakentaa ja mihin.

 

Voi onneton, minä luulin, että edes perusmatematiikka olisi sinulla hallussa

Voit listata noita kustannuksia, myös välillisiä. Mutta silloin tietenkin listataan myös välillisetkin hyödyt.

No listaappas yksityisautoilun hyödyt.

 

Jos autoja ei olisi, niin kentät olisi kumminkin rakennettu? Mitä varten ne kentät olisivat?

En ymmärrä mistä sait tuon ajatuksen päähäsi. Jos autoja ei olisi ja se 5000 asukkaan lähiö olisi rakennettu halkaisijaltaan pari sataa metriä olevan ympyrän sisään keskuksenaan juna-asema, sen jälkeen alkaisi erämaa tai pellot.

[quote}Suomessa on myös isoja kaupunkeja. Toisaalta se, onko järkevää rakentaa tiiviistä vai harvasti ei ole sidoksissa asukaslukuun. Muissa pohjoismaissa ja muualla Euroopassa myös kirkonkylät ja vastaavat on rakennettu selvästi tiiviimmin kuin Suomessa.[/quote]
Siellä missä maa on yhtä harvaan asuttua kuin Suomi, rakentaminen on ollut yhtä harvaa. Euroopassa ei vaan juurikaan ole niin harvaan asuttuja alueita. Ja suomalaisen lähiön asukastiheys kyllä hakkaa pikkutaloista koostuvan eurooppalaisen kirkonkylän asukastiheyden.

Helsingin kantakaupunkiin olisi ilman massiivisia talojen purkutöitä mahdotonta maanpäällisesti järjestää niin paljon parkkipaikkoja, että kaikki voisivat lähiötyyliin käyttää autoa liikkumiseensa. Myös katuverkon kapasiteetti loppuisi auttamatta kesken.

Ei siitä ollutkaan kyse, että kaikilla pitäisi olla auto, mutta aika paljon kapasiteettia mahtuisi. Nytkään kaikkia asukaspysäköintitunnuksia ei saada myytyä ja kaupalliset parkkiluolat ovat alikäytöllä. Vielä 1970-luvulla vinopysäköinti katujen varsilla oli normi nykyisenlaisen kadunsuuntaisen pysäköinnin sijaan. Vinopysäköinti mahdollistaa huomattavasti enemmän autoja samalle matkalle tietä. Ja mihin sitä tilaa on vinopysäköinniltä viety? Esimerkiksi polkupyöräkaistojen tekemiseen. Nämä ovat paljon uudempaa perua kuin autojen käyttämät kadut eivät todellakaan kuulu alkuperäiseen ennen autoja tehtyyn tiiviiseen kaupunkirakenteeseen. Polkupyörien paikka olisi kaduilla muiden ajoneuvojen kanssa.

Jos koko Helsinki olisi rakennettu niin tiiviisti kuin Kallio, niin mitään tarvetta ulottaa kaupunkirakennetta niin kauas kuin Paloheinään ei olisi.

Mistä päästäänkin siihen, että Malmi ja Haaga.

Nykyisen tyyppisen Paloheinän olemassaolossa ilman autoja ei olisi mitään järkeä. Liikennettä sen tyyppiseen kaupunginosaan ja sieltä pois ei voi järkevästi järjestää muuten kuin autolla. Kaupunkirakenne siellä päin on yksinkertaisesti aivan liian harvaa ja hajanaista, jotta kilpailukykyisen joukkoliikenteen järjestäminen onnistuisi ja lihasvoimalla liikkumiseen matkat ovat epäkäytännöllisen pitkät.

Paloheinässä asuu lähes 6000 ihmistä.

 

En ymmärrä mistä sait tuon ajatuksen päähäsi. Jos autoja ei olisi ja se 5000 asukkaan lähiö olisi rakennettu halkaisijaltaan pari sataa metriä olevan ympyrän sisään keskuksenaan juna-asema, sen jälkeen alkaisi erämaa tai pellot.

Toki näin. Mutta silloin rakenne olisi myös tiiviimpi, koska ei tosiaan tarvittaisi niitä parkkikenttiä ja kadut voisivat olla kapeita. Eli siis kuten jo aiemmin kirjoitin: autoilun puuttuminen mahdollistaa kaupunkirakenteen tiivistämisen.

Siellä missä maa on yhtä harvaan asuttua kuin Suomi, rakentaminen on ollut yhtä harvaa. Euroopassa ei vaan juurikaan ole niin harvaan asuttuja alueita. Ja suomalaisen lähiön asukastiheys kyllä hakkaa pikkutaloista koostuvan eurooppalaisen kirkonkylän asukastiheyden.

Kaiva karttoja esiin, niin huomaat, että Ruotsissa, Norjassa ja Venäjällä kaupunkien suunnitteluperiaate on hyvin erilainen kuin Suomessa. Näissä maissa pohjoisetkin kaupungit on suunniteltu kansainvälisesti katsottuna normaalilla tavalla, eli tiiviisti ja loppumaan kuin veitsellä leikaten siihen kohtaan, missä on kaupungin laita. Näissä maissa kaupungin laita ei siis ole epämääräinen ja hiljakseen harveneva niin kuin Suomessa. Eikä kaupungin sisälle myöskään ole sinne tänne sijoitettu valtavaa määrää pieniä ja suurempia metsiköitä kuten suomalaisessa metsälähiömallissa.

Mitä keskimääräisen suomalaisen kerrostalolähiön asukastiheyteen (jota kuvataan suureella nimeltä aluetiheys, eli kerrosneliöitä per alueen koko pinta-ala neliömetreissä) tulee, niin se ei ole kummoinen. Yksittäiset talot saattavat kyllä olla korkeita, mutta erilaiset metsiköt, metsäalueet, parkkikentät ym. laskevat kokonaistiheyttä niin paljon, että hyvin monet ulkomaiset kylätkin ovat selvästi tiiviimpiä.

Ei siitä ollutkaan kyse, että kaikilla pitäisi olla auto, mutta aika paljon kapasiteettia mahtuisi. Nytkään kaikkia asukaspysäköintitunnuksia ei saada myytyä ja kaupalliset parkkiluolat ovat alikäytöllä. Vielä 1970-luvulla vinopysäköinti katujen varsilla oli normi nykyisenlaisen kadunsuuntaisen pysäköinnin sijaan. Vinopysäköinti mahdollistaa huomattavasti enemmän autoja samalle matkalle tietä. Ja mihin sitä tilaa on vinopysäköinniltä viety? Esimerkiksi polkupyöräkaistojen tekemiseen. Nämä ovat paljon uudempaa perua kuin autojen käyttämät kadut eivät todellakaan kuulu alkuperäiseen ennen autoja tehtyyn tiiviiseen kaupunkirakenteeseen. Polkupyörien paikka olisi kaduilla muiden ajoneuvojen kanssa.

Jos autoliikennettä on jollakin kadulla hyvin paljon tai autoliikenteen nopeus on suuri, niin polkupyöräkaistat tai vastaavat ovat välttämättömät, jotta pyörällä ajo saadaan pidettyä houkuttelevana. Ilman autoja pyöräkaistoja ei toki tarvittaisi, vaan esimerkiksi Mannerheimintielläkin voisi turvallisesti ja mukavasti pyöräillä samaa kaistaa pitkin kuin missä muutkin ajoneuvot liikkuvat.

Mistä päästäänkin siihen, että Malmi ja Haaga.

Niin? Ilman autoilua kaupunkirakenne voi laajeta joko ympyrämallisesti niin, että kaikki rakenne pyritään sijoittamaan mahdollisimman lähelle keskustaa, tai sormimallisesti niin, että asutusta syntyy myös joukkoliikenneväylien ympäristöön.

Paloheinässä asuu lähes 6000 ihmistä.

Pelkkä kokonaisasukasluku ei kerro vielä juuri mitään siitä, kuinka hyvät mahdollisuudet paikallisjoukkoliikenteellä on toimia tai kuinka kilpailukykyistä on liikkua lihasvoimin. Ratkaisevaa on asukastiheys, sisäisen katuverkon rakenne, yhteydet ympäröivälle alueelle ja tietysti myös se, että millaista maankäyttöä kaupunginosan ympärillä ja lähialueilla on.

 

Toki näin. Mutta silloin rakenne olisi myös tiiviimpi, koska ei tosiaan tarvittaisi niitä parkkikenttiä ja kadut voisivat olla kapeita. Eli siis kuten jo aiemmin kirjoitin: autoilun puuttuminen mahdollistaa kaupunkirakenteen tiivistämisen.

Ja alempana kerrot, että muualla Euroopassa on onnistuttu tekemään tiiviimpää kaupunkirakennetta. Ja kuitenkin muualla Euroopassa autoillaan myös ja historiallisesti vielä paljon enemmän kuin alikehittyneessä Suomessa.

Korostan vielä uudestaan sitä kantaani, että meillä ei ole ollut tarvetta luoda tiivistä kaupunkirakennetta koska meillä on ollut tilaa. Ja se ei johdu autoista, vaan siitä, että meillä on yksi Euroopan isoimmista maista ja pienimmistä kansoista. Meillä on vieläkin tilaa ihan Helsingissäkin. Jos nyt vielä palataan siihen esimerkkiin niistä muutamasta pilvenpiirtäjästä tai kerrostalosta siinä juna-aseman vieressä, jotka asuttaisivat sen kunnan tai lähiön kaikki 5000 ihmistä, niin siitä talon takapihalta alkaisi erämaa tai pellot. Tai siihen voitaisiin vaihtoehtoisesti rakentaa parkkipaikka kun tilaa kerran on. Tai sitten voidaan alkuaankin todeta, että ei niitä 5000 ihmistä kannata ahtaa siihen kivenhoiton sisään asemasta, vaan riittää että sinne on mukava kävelymatka. Kun tilaa kerran on. Ja se ei ole autoilusta kiinni.

Pelkkä kokonaisasukasluku ei kerro vielä juuri mitään siitä, kuinka hyvät mahdollisuudet paikallisjoukkoliikenteellä on toimia tai kuinka kilpailukykyistä on liikkua lihasvoimin. Ratkaisevaa on asukastiheys, sisäisen katuverkon rakenne, yhteydet ympäröivälle alueelle ja tietysti myös se, että millaista maankäyttöä kaupunginosan ympärillä ja lähialueilla on.

Mutta 6000 ihmistä riittää kyllä perusteeksi perustaa asuinalue. Eli ajatuksesi siitä, että Paloheinä olisi perustettu pelkästään autoilun varaan on väärä. Sitä paitsi lähiöajattelun, josta Paloheinä ei siis ole esimerkki, ajatushan oli se, että sieltä lähiöstä ei tarvitse lähteä mihinkään, vaan sieltä löytyy kaupat, kirjasto, posti ja pankki yms. Ei ideana ollut se, että bussi kulkee 15 minuutin välein kuljettamaan ihmisiä milloin minnekin.

 

No listaappas yksityisautoilun hyödyt.

Miljardien eurojen verohyödyt (mut nehän ei sulle kelpaa).

 

Ja alempana kerrot, että muualla Euroopassa on onnistuttu tekemään tiiviimpää kaupunkirakennetta. Ja kuitenkin muualla Euroopassa autoillaan myös ja historiallisesti vielä paljon enemmän kuin alikehittyneessä Suomessa.

Suomi ei autoilun aikakaudella enää ole ollut mikään köyhä kolkka Euroopassa. Ne köyhät maat ovat muualla.

Korostan vielä uudestaan sitä kantaani, että meillä ei ole ollut tarvetta luoda tiivistä kaupunkirakennetta koska meillä on ollut tilaa. Ja se ei johdu autoista, vaan siitä, että meillä on yksi Euroopan isoimmista maista ja pienimmistä kansoista. Meillä on vieläkin tilaa ihan Helsingissäkin. Jos nyt vielä palataan siihen esimerkkiin niistä muutamasta pilvenpiirtäjästä tai kerrostalosta siinä juna-aseman vieressä, jotka asuttaisivat sen kunnan tai lähiön kaikki 5000 ihmistä, niin siitä talon takapihalta alkaisi erämaa tai pellot. Tai siihen voitaisiin vaihtoehtoisesti rakentaa parkkipaikka kun tilaa kerran on. Tai sitten voidaan alkuaankin todeta, että ei niitä 5000 ihmistä kannata ahtaa siihen kivenhoiton sisään asemasta, vaan riittää että sinne on mukava kävelymatka. Kun tilaa kerran on. Ja se ei ole autoilusta kiinni.

Ruotsissa on tilaa ihan samalla lailla ja Venäjällä ei mitään muuta olekaan kuin tilaa.

Toisaalta sinällään tilaa tehdä harvaa kaupunkirakennetta olisi useimmissa Euroopan maissa, mutta niin ei haluta toimia, koska harva kaupunkirakenne on huono ja epäkäytännöllinen. Esimerkiksi ihminen ei tutkimusten mukaan mukavasti kävele kuin korkeintaan 300-400 metriä joukkoliikenteen pysäkille jos kyse on päivittäisistä matkoista. Jos sellaisen ympyrän sisälle jonka säde on 300-400 metriä aikoo sijoittaa 5000 ihmistä, niin se ei todellakaan onnistu kuin todella tiiviillä rakentamisella. Tyypillisellä metsälähiörakentamisela sen kyseisen ympyrän sisällä ei ole kuin jokunen sata asukasta vaikka rakennettaisiin kerrostaloja.

Mutta 6000 ihmistä riittää kyllä perusteeksi perustaa asuinalue. Eli ajatuksesi siitä, että Paloheinä olisi perustettu pelkästään autoilun varaan on väärä. Sitä paitsi lähiöajattelun, josta Paloheinä ei siis ole esimerkki, ajatushan oli se, että sieltä lähiöstä ei tarvitse lähteä mihinkään, vaan sieltä löytyy kaupat, kirjasto, posti ja pankki yms. Ei ideana ollut se, että bussi kulkee 15 minuutin välein kuljettamaan ihmisiä milloin minnekin.

Tuollainen lähiöajattelu ei ole ikinä toiminut käytännössä. Ja vielä huonommin se toimii nykyään, kun lähiöistä ovat vähätkin palvelut pitkälti poistuneet. Ihmisillä on töitä, kouluja, harrastuksia, vierailuita, kaupassa käyntejä ym. joista vain pieni osa onnistuu lähiön sisällä. Eikä se riitä, että lähiöstä X kulkee 15 minuutin välein bussi keskustaan, kun pitäisi päästä muihinkin suuntiin/paikkoihin.

 

Hesalaiset ovat juntteja.

Hesalaiset ovat juntteja, kyllä. (Stadilaiset eivät ole juntteja.)

 

Suomi ei autoilun aikakaudella enää ole ollut mikään köyhä kolkka Euroopassa. Ne köyhät maat ovat muualla.

Kyllä Suomi oli vielä 1940-luvulla täysi kehitysmaa ja 1970-luvulla hyvää itäeurooppalaista kansandemokratiatasoa. Suomelle maksettiin kehitysapua vielä 1960-luvulla.

Ruotsissa on tilaa ihan samalla lailla ja Venäjällä ei mitään muuta olekaan kuin tilaa.

Toisaalta sinällään tilaa tehdä harvaa kaupunkirakennetta olisi useimmissa Euroopan maissa, mutta niin ei haluta toimia, koska harva kaupunkirakenne on huono ja epäkäytännöllinen.

Olen vahvasti eri mieltä siitä, että Euroopassa olisi normina rakentaa tiiviisti, jos sille ei ole tarvetta. Ja jos tuo pitäisikin paikkansa, se kumoaa argumenttisi siitä, että autoilu ei onnistu tiiviissä ympäristössä tai että autoilu on syypää hajanaiseen kaupunkirakenteeseen. Euroopassa kun se autoilu on vähintään yhtä yleistä kuin meillä.

 

Kyllä Suomi oli vielä 1940-luvulla täysi kehitysmaa ja 1970-luvulla hyvää itäeurooppalaista kansandemokratiatasoa. Suomelle maksettiin kehitysapua vielä 1960-luvulla.

Ei Suomi mitenkään erityisesti ollut muuta Länsi-Eurooppaa jäljessä autoistumisessa. Toisin kuin Itä-Eurooppa, jossa kenties olisi ollut halua laajaan autoistumiseen, mutta kommunistisen talousjärjestelmän tehottomuus esti laajamittaisen autonvalmistuksen.

1960-luvulla autoilupohjainen kaupunkisuunnittelu oli Suomessa lyönyt kokonaan läpi eikä esimerkiksi lähiöiden suunnittelussa enää juuri huomioitu joukkoliikennettä.

Olen vahvasti eri mieltä siitä, että Euroopassa olisi normina rakentaa tiiviisti, jos sille ei ole tarvetta. Ja jos tuo pitäisikin paikkansa, se kumoaa argumenttisi siitä, että autoilu ei onnistu tiiviissä ympäristössä tai että autoilu on syypää hajanaiseen kaupunkirakenteeseen. Euroopassa kun se autoilu on vähintään yhtä yleistä kuin meillä.

Jos et usko, niin katso ja vertaile karttoja. Voin linkittääkin sinulle yhden, missä näkyy Tornio ja Haaparanta:
https://www.openstreetmap.org/#map=13/65.8392/24.1619

Tornion kaupunkirakenne on Haaparantaan verrattuna hyvin "repaleinen" ja asutus jatkuu varsinaisten lähiöidenkin ulkopuolella hiljalleen harventuen pitkin teiden varsia. Haaparannan asutus sen sijaan on tiivis ja kaupungin ja maaseudun raja on kuin veitsellä leikattu.

Haaparannassa tarve käyttää autoa kaupungin sisäiseen liikkumiseen on paljon pienempi kuin Torniossa yksinkertaisesti siksi, että matkat ovat lyhyitä ja paikallisbussitkin palvelevat paljon paremmin tiheässä kaupunkirakenteessa.